Nowości

Jak zbudować pojazd bez kierowcy, który nie sprawi, że będziesz frajerem?

Zoox opublikował dziś drugą wersję swojego raportu bezpieczeństwa, zawierającą nowe szczegóły dotyczące pojazdu, który firma należąca do Amazona buduje od podstaw, aby był całkowicie autonomiczny. Pojazd, który wygląda jak ogromny toster na kołach, nie ma typowych elementów sterujących, takich jak kierownica i pedały, i jest zaprojektowany jako dwukierunkowy, co oznacza, że ​​może jechać w dowolnym kierunku. I chociaż teoretycznie może to zwiększyć ryzyko zachorowania pasażerów, Zoox twierdzi, że jego specjalistyczna konstrukcja sprawi, że będzie to jedna z najpłynniejszych przejażdżek.

Zoox jest jedną z niewielu firm, które budują swój własny autonomiczny pojazd, zamiast modernizować samochód przeznaczony dla ludzkich kierowców, aby następnie samodzielnie jeździć. Daje to firmie więcej swobody w umieszczaniu czujników krytycznych dla bezpieczeństwa tam, gdzie ma to największe znaczenie i obejmuje te funkcje, które są specjalnie dostosowane do pasażerów, a nie kierowców, mówi Mark Rosekind, były administrator National Highway Traffic Safety Administration i obecny główny innowacja w zakresie bezpieczeństwa. oficer w Zoox.

Pojazd Zooxa ma cztery czujniki lidarowe, po jednym na każdym rogu, zapewniające pole widzenia 270 stopni, które nakłada się na inne czujniki, co daje łącznie ponad 360 stopni, powiedział Rosekind. Dla Zooxa to lepsze niż lidar centralnie zamontowany na dachu z widokiem tylko 360 stopni.

„Prawdziwą przyszłością są pojazdy budowane specjalnie” – powiedział Rosekind Pogranicze. „Prowadzenie tego od podstaw oznacza, że ​​zastosowaliśmy optymalne rozmieszczenie tych czujników”.

Pojazd Zooxa posiada również system aktywnego zawieszenia z elektronicznie sterowanym hamowaniem, który pozwala na skrócenie drogi hamowania. I będzie miał układ kierowniczy na cztery koła, który, jak twierdzi Rosekind, nie występuje obecnie w żadnym seryjnym samochodzie. Dzięki temu Zoox może niezależnie kontrolować prędkość, moc i kierunek każdego koła. Jeśli na przykład jedno koło uderzy w dziurę, pojazd może zrekompensować to uderzenie, dzięki czemu pasażer prawie nie poczuje uderzenia.

„Jednocześnie kontrolujemy zarówno to, dokąd zmierza, jak i jego pozycję boczną, gdzie znajduje się w przestrzeni” – powiedział Rosekind. „AI określi ścieżkę. A teraz, dzięki precyzyjnej kontroli nad tym sterowaniem, możemy dosłownie utrzymać Cię na tej ścieżce z dokładnością do centymetrów”.

Bez kierownicy i deski rozdzielczej Zoox musiał „przeobrazić” rozmieszczenie poduszek powietrznych, powiedział Rosekind, decydując się na system, w którym „kurtyna” poduszek powietrznych schodzi z sufitu, aby chronić pasażerów w razie wypadku. W sumie pojazd zawiera pięć poduszek powietrznych, które są połączone z jednostką sterującą poduszek powietrznych, która wykorzystuje prędkość, kierunek zderzenia i liczbę pasażerów do określenia sposobu ich aktywacji.

Zoox zachwala również dwukierunkowe możliwości swojego pojazdu, co oznacza, że ​​nigdy nie będzie musiał „cofać się”, co powinno poprawić odbiór pasażerów. „Nigdy więcej zawracania, żadnych zwrotów za trzy punkty” — powiedział Rosekind. „Pomyśl o tym w zatłoczonym mieście”.

Inni z branży pojazdów autonomicznych są sceptycznie nastawieni do tego typu pojazdów, wierząc, że mogą one powodować nudności pasażerów. „Toczy się debata, czy powinieneś zrobić to dwukierunkowo”, powiedział niedawno dyrektor generalny Luminar, Austin Russell. „To problem z chorobą lokomocyjną”.

Ale Rosekind powiedział, że testy przeprowadzone przez Zoox sugerują, że nie będzie to problemem dla ogromnej większości pasażerów. Jako przykład podał pociągi i samoloty, które mają siedzenia pasażerskie zarówno przodem, jak i tyłem do kierunku jazdy. – To pytanie, które się pojawia – powiedział. „Aktywne zawieszenie i nasza kontrola nad tymi rzeczami oznaczają, że będziemy w stanie całkiem dobrze to kontrolować”.

Mimo to przyznał, że około 12–14 procent populacji cierpi na chorobę lokomocyjną podczas transportu. – To będzie interesujące, prawda? – powiedział Rosekind. „Kto wybiera się na jakie miejsce?”

Zoox, który testuje swoje pojazdy w San Francisco i Las Vegas, nie powiedział jeszcze, kiedy planuje uruchomić komercyjną usługę robotaxi. Obecnie w Kalifornii, Nevadzie i Arizonie dostępnych jest tylko kilka pojazdów autonomicznych. Wiele wczesnych szumów wokół AV doczekało się jeszcze realizacji, co skłoniło wielu inwestorów i ekspertów do ograniczenia swoich oczekiwań.

Rosekind powiedział, że reakcja jest zrozumiała, biorąc pod uwagę złożoność wyzwania, z którym starają się stawić czoła producenci pojazdów autonomicznych. Chociaż w ciągu najbliższych kilku lat będzie więcej programów pilotażowych i wdrożeń na małą skalę, „jesteśmy jeszcze 20 lub 30 lat od kiedy będą na waszym rogu ulicy”, powiedział.

Zoox publikuje najnowszą wersję swojego raportu o bezpieczeństwie zgodnie z dobrowolnymi wytycznymi ustanowionymi przez Departament Transportu USA podczas administracji Obamy, w której Rosekind pełnił funkcję szefa NHTSA. Raporty służą jako błyszczące narzędzie marketingowe dla firm, aby zachwalać ich zaangażowanie w bezpieczeństwo i przejrzystość, ale generalnie brakuje im pewnych istotnych statystyk, takich jak wielkość floty, łączna liczba przejechanych kilometrów i wskaźniki rezygnacji (lub liczba przypadków, w których oprogramowanie pojazdu wymusiło kierowca bezpieczeństwa ludzi do przejęcia obsługi pojazdu).

Dla pewności, obecnie nie ma federalnego przepisu wymagającego od firm antywirusowych przekazywania rządowi informacji o swoich działaniach testowych. Zamiast tego, to, co jest i nie jest ujawniane, reguluje mozaika przepisów stanowych. Niedawno Waymo przeciwstawił się temu trendowi, publikując szczegółowy raport obejmujący ponad 6 milionów przejechanych mil, w tym dziesiątki wypadków i sytuacji grożących wypadkiem.

Rosekind powiedział, że Zoox zamierza być równie przejrzysty w swoich testach i operacjach bezpieczeństwa, w tym publikować dane o wypadkach i informacje o kolizjach w pewnym momencie w najbliższej przyszłości. „Właściwie już zaplanowaliśmy serię raportów, które wyjdą” – powiedział.

Biorąc pod uwagę brak standardów federalnych, pojawią się pytania o to, jak każda firma definiuje kolizję, ale Zoox zdaje sobie sprawę, że tego rodzaju ujawnienia są kluczowe dla budowania zaufania publicznego. „Jeśli chcemy zaufania, to danych, przejrzystości i doświadczenia” – powiedział Rosekind. „Więc wszyscy zbierają dane. W pewnym momencie musi być przejrzystość”.

Zostaw komentarz

Maciek Luboński
Z wykształcenia jestem kucharzem , ale to nie przeszkadza mi pisać dla Was tekstów z wielu ciekawych dziedzin , których sam jestem fanem.Piszę dużo i często nie na tak jak trzeba , ale co z tego skoro tak naprawdę liczy się pasja.

Najlepsze recenzje

Video

gallery

Facebook