Różności i nowinki technologia

Luminar używa lidaru do budowy „samochodu, którego nie da się rozbić”

Austin Russell, 26-letni dyrektor generalny firmy Luminar, producenta lidarów, składa swoją chudą, sześciostopową i czterocalową ramę z tyłu Toyoty RAV4 i deklaruje z zawrotnym entuzjazmem: „To nasze pierwsze demo na żywo!”

Może się wydawać, że publiczne demo jest za późno, zwłaszcza dla firmy, która została założona w 2012 roku, a niedawno weszła na giełdę dzięki umowie SPAC wartej 3,4 miliarda dolarów. Na tych, którzy chcą zobaczyć czujniki lidarowe Luminar Iris w akcji, czeka się jeszcze dłużej: seryjna produkcja pojazdów Volvo z czujnikami laserowymi firmy wbudowanymi w dach ma rozpocząć się dopiero pod koniec 2022 roku.

Ale w deszczowy dzień na Manhattanie Russell jest wyraźnie podekscytowany tym, że może pochwalić się tym, co potrafi Iris. Przyjechał do Nowego Jorku na imprezę, którą nazywają „Studio Day” — okazja do pokazania nie tylko pojazdu testowego, którym obecnie jedziemy, ale także kilku koncepcji innych pojazdów napędzanych lidarem, w tym robotaxi i naczepa samochodowa.

Lidar, kluczowy składnik autonomicznej jazdy, to czujnik laserowy, który wykorzystuje światło bliskiej podczerwieni do wykrywania kształtów obiektów. Pomaga to pojazdom autonomicznym „widzieć” innych użytkowników dróg, takich jak samochody, piesi i rowerzyści, a wszystko to bez pomocy GPS lub połączenia sieciowego.

EMBARGO: 15 czerwca 2021, 10:30 ET

Dyrektor generalny firmy Luminar, Austin Russell, mówi, że seryjna produkcja lidaru Iris firmy rozpocznie się pod koniec 2022 roku.
Fot. Andrew J. Hawkins / The Verge

Gdy RAV4 pędzi przez śródmieście Manhattanu, te kształty można oglądać na dwóch płaskich monitorach przymocowanych z tyłu zagłówków przednich siedzeń, amorficzne plamy w kolorowych odcieniach pomarańczy, żółci, błękitu, zieleni i fioletu. Widzimy sylwetkę mężczyzny idącego chodnikiem, samochody przejeżdżające drogą i zbliżające się do sygnalizacji świetlnej. Kilka kliknięć na mobilnej klawiaturze zwiększa rozdzielczość i możemy nawet zobaczyć klamki drzwi w rzędach zaparkowanych samochodów.

Istniejące w samochodach aktywne systemy bezpieczeństwa, takie jak unikanie pieszych i wykrywanie martwego pola, „są w rzeczywistości zaskakująco złe”, mówi Russell. Uważa, że ​​dzieje się tak dlatego, że producenci samochodów preferują testowanie swoich systemów w nierealistycznie idealnych warunkach, na przykład w słoneczne dni z całkowicie statycznymi obiektami. Samochody wyposażone w lidar Luminar będą w stanie bardziej niezawodnie wykrywać niechronionych użytkowników dróg i zapobiegać wypadkom, mówi.

„Właściwie zmierzamy w kierunku wizji zerowej kolizji”, dodaje Russell, „budowa samochodu, którego nie da się rozbić”.

Lidar Luminar wykorzystuje niezwykle długie fale światła laserowego, 1550 nanometrów w porównaniu z typowym 905 nm, co pomaga dostrzec nawet małe i słabo odbijające obiekty – ciemne samochody, zwierzęta, dziecko rzucające się na ulicę – z odległości przekraczającej 250 metrów i do 500 metrów dla większych, jaśniejszych obiektów. Russell powiedział, że rozdzielczość lidara wynosi „300 punktów na stopień kwadratowy”, ale przyznaje, że „nie ma dobrego standardu mierzenia rozdzielczości lidaru”.

Oczywiście, RAV4 jest napędzany przez człowieka i nie działa autonomicznie. Umieszczony na dachu pojazdu lidar ma tylko zademonstrować możliwości sensoryczne Luminara. I choć Luminar planuje również sprzedaż oprogramowania, które napędza pojazdy autonomiczne, firma nie jest gotowa do tego, aby publicznie tego wykazać.

Tym, czym Luminar jest gotowy się pochwalić, jest „plan” integracji czujników z różnymi półautonomicznymi i w pełni autonomicznymi pojazdami, które nazywa „Blade”. Dawno minęły czasy starych „wirujących wiader z kurczaka Kentucky Fried Chicken”, jak kiedyś słynnie opisywano starszą wersję lidaru. Czujniki lidarowe firmy Luminar są mniejsze, smuklejsze i — co ma kluczowe znaczenie dla rentowności firmy Luminar — tańsze w produkcji.

EMBARGO: 15 czerwca 2021, 10:30 ET

Lidar Luminara jest prawie całkowicie zlicowany z dachem, co stanowi odejście od zwykle bardziej nieporęcznych czujników.
Fot. Andrew J. Hawkins / The Verge

W RAV4 lidar był prawie na równi z dachem, z wystającym paskiem lśniącego złota. System składa się z jednego lasera i odbiornika. Luminar buduje wszystkie własne komponenty i oprogramowanie we własnym zakresie, w tym kontrolery układów ASIC ósmej generacji.

Russell mówi, że Luminar planuje ostatecznie sprzedać swój lidar swoim klientom za 1000 USD, aby zmniejszyć tę liczbę do 500 USD. Oznaczałoby to gwałtowny spadek w porównaniu z wieloma czujnikami lidarowymi pierwszej generacji, które zwykle sprzedawałyby się za dziesiątki tysięcy dolarów.

Firma spala dużo gotówki, aby się tam dostać: Luminar odnotował przychody w wysokości 5,3 miliona dolarów i stratę netto w wysokości 75,9 miliona dolarów w pierwszym kwartale 2021 roku. Firma twierdzi, że osiągnęła kamień milowy w tym kwartale, produkując pierwsze lidary Iris i oczekuje się, że do końca roku trafi do fazy C-próbki, trzeciego poziomu funkcjonalności prototypu. .

Kiedy w końcu są gotowi do rozpoczęcia produkcji, Luminar ma zapewnione zobowiązania od wielu firm do zakupu lidarów. Oprócz Volvo, firma zawarła umowy z Audi, Toyota Research Institute, Intel Mobileye, Daimler Trucks, Airbusem i dwoma chińskimi firmami: producentem samochodów SAIC i operatorem AV Pony.ai. Luminar może nawet mieć partnerstwo z Teslą, pomimo wokalnego szyderstwa Elona Muska z lidaru jako „kuli” i „głupich spraw”.

Chociaż firmy te określą, jak najlepiej wykorzystać sensory Luminara, firma ma własne pomysły. Samochody osobowe, takie jak te, które Volvo planuje rozpocząć w 2022 roku, będą miały tylko jeden lidar zamontowany na dachu, tuż nad przednią szybą, zapewniający 120-stopniowe pole widzenia.

Koncepcja ostrza Luminar dla zrobotyzowanej osi i samojezdnych ciężarówek z naczepami.
Obraz: Luminarny

Robotaxis będzie potrzebować szerszego pola widzenia, więc prawdopodobnie będą miały cztery lidary, które Luminar wyobraża sobie osadzone w złotym pasku, który otacza pojazd jak połyskująca korona. Ciężarówki z naczepami mogą uzyskać więcej konfiguracji typu tiara, z jednym lidarem skierowanym na zewnątrz i dwoma zamontowanymi po obu stronach, aby pomóc w łączeniu autostrad.

„Każdy pojazd, który zamierzasz zaprojektować od podstaw na później w tej dekadzie, musi rozpocząć się dzisiaj” – powiedział Russell.

Jeśli chodzi o Teslę, Russell odmówił określenia charakteru relacji z firmą Muska, powołując się na „poufność klienta”. Zauważył, że Luminar sprzedaje swoje starsze jednostki lidarowe Hydra niektórym klientom przeprowadzającym „testy, rozwój… zbieranie danych, [and] benchmarking”.

Na dobre lub na złe, Elon Musk poprowadził dyskusję na temat zautomatyzowanej jazdy. Jego wspomniana wcześniej krytyka lidaru utrudniła firmie Luminar przekonanie producentów samochodów, że czujnik laserowy powinien być uważany za wartościowy element pojazdu przyszłości. .

„Początkowo budzi to wiele wątpliwości”, mówi Russell, „ponieważ mówisz sobie: ‘Ok, cóż, ten facet ma rację w wielu sprawach. Dlaczego nie miałoby to być właściwe w przypadku czegoś takiego?’”

Russell nazywa zaawansowane systemy wspomagania kierowcy Tesli „najlepszymi w swojej klasie”, ale twierdzi, że firma „zakopała się w naprawdę głębokiej dziurze”, błędnie nazywając swoją najnowszą wersję autopilota „w pełni samodzielną jazdą”. Kiedy firma nieuchronnie nie spełnia obietnicy pełnej autonomii, Tesla nie będzie w stanie realistycznie zmodernizować każdego sprzedanego samochodu o nowy sprzęt, taki jak lidar. A reszta branży motoryzacyjnej, która jest mniej sceptyczna niż Musk, może być w dobrej pozycji, by wykorzystać błąd Tesli.

„Myślę, że jest to jeden z niewielu obszarów, w których inni producenci samochodów mieli okazję przeskoczyć Teslę” – powiedział Russell.

Mimo to Russell nazywa siebie „głównym sceptykiem branży autonomicznej” i zgadza się, gdy pytam go, czy ktoś, kto obiecuje zdolności na poziomie 5 — możliwość jazdy w dowolnym miejscu i w każdych okolicznościach — powinien zostać wyśmiany z firmy. Nadchodzą autonomiczne pojazdy, ale nie tak szybko, jak pierwotnie obiecano.

„Waymo, Cruise, Aurora, Argo, Zoox, wszyscy ci faceci… cała podstawa tkwi w robotosi”, mówi. „To najtrudniejszy problem z najtrudniejszego problemu, z jakim ludzkość kiedykolwiek się zmierzyła”.

To dlatego, że branża działała przy założeniu, że lidar zawsze będzie zaporowo drogi, a firmy muszą amortyzować koszty, przewożąc pasażerów. Luminar ma udowodnić, że czujniki mogą być produkowane na tyle tanio, aby można je było zastosować w samochodach osobowych. . To będzie ogromne wyzwanie, ale Russell jest przekonany, że jest to możliwe.

„Myślę, że w robotosi nastąpi ewolucja, a nie rewolucja”, powiedział, „i to reprezentuje ten punkt środkowy”.

Zostaw komentarz

Maciek Luboński
Z wykształcenia jestem kucharzem , ale to nie przeszkadza mi pisać dla Was tekstów z wielu ciekawych dziedzin , których sam jestem fanem.Piszę dużo i często nie na tak jak trzeba , ale co z tego skoro tak naprawdę liczy się pasja.

Najlepsze recenzje

Video

gallery

Facebook