Nowości

Waymo odsuwa kurtynę na 6,1 miliona mil autonomicznych danych samochodów w Phoenix

W swoim pierwszym raporcie na temat operacji autonomicznych pojazdów w Phoenix w Arizonie, Waymo powiedział, że brał udział w 18 wypadkach i 29 zderzeniach potencjalnie wypadkowych w 2019 i pierwszych dziewięciu miesiącach 2020.

Te wypadki obejmowały tylne pojazdy, machnięcia pojazdami, a nawet jeden incydent, gdy pojazd Waymo został uszkodzony na skrzyżowaniu z innym samochodem z prędkością prawie 40 mil na godzinę. Firma stwierdziła, że ​​nikt nie odniósł poważnych obrażeń, a „prawie wszystkie” kolizje były winą drugiego kierowcy.

Raport jest najgłębszym jak dotąd szczegółowym omówieniem rzeczywistej działalności wiodącej na świecie firmy zajmującej się pojazdami autonomicznymi, która niedawno zaczęła oferować szerokiej publiczności przejazdy w całkowicie bezzałogowych pojazdach. Firmy zajmujące się pojazdami autonomicznymi (AV) mogą być czarną skrzynką, przy czym większość firm ściśle przestrzega mierzalnych wskaźników i demonstruje publicznie swoją technologię tylko w najbardziej kontrolowanych warunkach.

Rzeczywiście, Waymo, które zostało wyodrębnione z Google w 2016 roku, głównie komunikuje się o swoim programie autonomicznym za pomocą błyszczących komunikatów prasowych lub postów na blogu, które ujawniają skąpe dane na temat rzeczywistych nakrętek i śrub autonomicznej jazdy. Ale w tym artykule, a także w innym opublikowanym dzisiaj, firma pokazuje swoją pracę. Waymo twierdzi, że jego zamiarem jest zbudowanie zaufania publicznego do technologii pojazdów zautomatyzowanych, ale dokumenty te stanowią również wyzwanie dla innych konkurentów AV.

„Uważamy, że jest to ważny kamień milowy w zakresie przejrzystości” – powiedział Matthew Schwall, szef bezpieczeństwa terenowego w Waymo, na spotkaniu z dziennikarzami w środę. Waymo twierdzi, że po raz pierwszy jakakolwiek firma zajmująca się pojazdami autonomicznymi opublikowała szczegółowy przegląd swoich metodologii bezpieczeństwa, w tym dane o wypadkach pojazdów, gdy nie jest to wymagane przez podmiot rządowy. „Naszym celem jest rozpoczęcie odnowionego dialogu branżowego w zakresie oceny bezpieczeństwa tych technologii” – powiedział Schwall.

Te dwa artykuły mają różne podejścia. Pierwsza przedstawia wielowarstwowe podejście, które przedstawia podejście Waymo do bezpieczeństwa. Zawiera trzy warstwy:

  • Sprzęt, w tym sam pojazd, zestaw czujników, układ kierowniczy i hamulcowy oraz platforma obliczeniowa;
  • Warstwa behawioralna systemu zautomatyzowanej jazdy, np. Unikanie kolizji z innymi samochodami, pomyślne wykonywanie w pełni autonomicznych przejazdów oraz przestrzeganie przepisów ruchu drogowego;
  • Operacje, takie jak operacje floty, zarządzanie ryzykiem i program bezpieczeństwa w terenie w celu rozwiązania potencjalnych problemów z bezpieczeństwem.

Drugi artykuł jest bardziej treściwy i zawiera szczegółowe informacje na temat działalności firmy prowadzącej samodzielnie w Phoenix, w tym liczby przejechanych mil i liczby „zdarzeń kontaktowych” pojazdów Waymo z innymi użytkownikami dróg. To pierwszy raz, kiedy Waymo publicznie ujawniło dane dotyczące przebiegu i wypadków z testów autonomicznych pojazdów w Phoenix.

Dane z testów na drogach publicznych obejmują prowadzenie autonomicznej działalności Waymo w Phoenix od stycznia 2019 r. Do września 2020 r. Firma posiada około 600 pojazdów we flocie. Ponad 300 pojazdów działa na obszarze usługowym o powierzchni około 100 mil kwadratowych, który obejmuje miasta Chandler, Gilbert, Mesa i Tempe – chociaż samochody w pełni bez kierowcy są ograniczone do obszaru, który jest tylko o połowę mniejszy. (Waymo nie ujawnił, ile jego pojazdów działa bez kierowców bezpieczeństwa.)

Od stycznia do grudnia 2019 roku pojazdy Waymo z wyszkolonymi kierowcami bezpieczeństwa przejechały 6,1 miliona mil. Ponadto od stycznia 2019 r. Do września 2020 r. Jego w pełni autonomiczne pojazdy przejechały 65 000 mil. Podsumowując, firma twierdzi, że oznacza to „ponad 500 lat prowadzenia pojazdu przez przeciętnego licencjonowanego kierowcę w USA”, cytując badanie trendów podróży przeprowadzone przez Federalną Administrację Autostrad w 2017 roku.

Waymo twierdzi, że jego pojazdy brały udział w 47 „zdarzeniach kontaktowych” z innymi użytkownikami dróg, w tym innymi pojazdami, pieszymi i rowerzystami. Osiemnaście z tych zdarzeń miało miejsce w prawdziwym życiu, a 29 w symulacji. „Prawie wszystkie” z tych kolizji były winą ludzkiego kierowcy lub pieszego, mówi Waymo, i żadna nie spowodowała „poważnych lub zagrażających życiu obrażeń”.

Firma twierdzi, że liczy również zdarzenia, w których wyszkoleni kierowcy bezpieczeństwa przejmują kontrolę nad pojazdem, aby uniknąć kolizji. Inżynierowie Waymo następnie symulują, co by się stało, gdyby kierowca nie wyłączył systemu autonomicznej jazdy pojazdu, aby wygenerować scenariusz alternatywny lub scenariusz „co by było, gdyby”. Firma wykorzystuje te zdarzenia, aby zbadać, jak zareagowałby pojazd, a następnie wykorzystuje te dane do ulepszenia oprogramowania do samodzielnej jazdy. Ostatecznie te kontrfaktyczne symulacje mogą być „znacznie bardziej realistyczne” niż symulowane zdarzenia, które są generowane „syntetycznie”, mówi Waymo.

Takie wykorzystanie tych symulowanych scenariuszy odróżnia Waymo od innych operatorów AV, powiedział Daniel McGehee, dyrektor National Advanced Driving Simulator Laboratories na University of Iowa. Dzieje się tak, ponieważ pozwala Waymo zgłębić różne kwestie, które mogą przyczynić się do wypadku, takie jak niezawodność czujnika lub interpretacja poszczególnych obrazów przez oprogramowanie do percepcji pojazdu. „To naprawdę wykracza poza zwykłe dane” – powiedział McGehee w ankiecie wywiad. „I to jest bardzo nowe i wyjątkowe”.

Waymo twierdzi, że większość jego kolizji była bardzo niewielka i odbywała się przy niskich prędkościach. Jednak firma zwróciła uwagę na osiem incydentów, które uznała za „najpoważniejsze lub potencjalnie poważne”. Trzy z tych awarii miały miejsce w prawdziwym życiu, a pięć tylko w symulacji. Poduszki powietrzne zostały uruchomione we wszystkich ośmiu wypadkach.

W artykule Waymo opisuje, w jaki sposób „naruszenia przepisów drogowych” innych kierowców przyczyniły się do każdego z ośmiu „poważnych” kolizji:

Najczęstszym typem wypadku z udziałem pojazdów Waymo były zderzenia z tyłu pojazdu. Waymo powiedział, że był zaangażowany w 14 rzeczywistych i dwa symulowane zderzaki błotników, a we wszystkich oprócz jednego, drugi pojazd wykonał tylną końcówkę.

Jeden incydent, w którym Waymo tylnym zakończeniem innego pojazdu był w symulacji: firma ustaliła, że ​​AV miałby tylny koniec innego samochodu, który skręcił przed nim, a następnie gwałtownie zahamował pomimo braku przeszkód z przodu – co według firmy było „ zgodne z motywem antagonistycznym ”. (Były dziesiątki doniesień o tym, że autonomiczne pojazdy Waymo były nękane przez innych kierowców, w tym próby zjechania ich z drogi). Prędkość uderzenia, gdyby zdarzyła się w prawdziwym życiu, wynosiłaby 1 milę / godzinę, mówi Waymo.

Pojazdy Waymo często jeżdżą niezwykle ostrożnie lub w sposób, który może frustrować ludzkiego kierowcy – co może prowadzić do zderzeń z błotnikami. Ale Waymo twierdzi, że jego pojazdy nie są wyposażone w tylne koła częściej niż przeciętny kierowca. „Nie lubimy, gdy kończymy na tyłach” – powiedział Schwall. „I zawsze szukamy sposobów, aby rzadziej się kończyło”.

Jedyny wypadek z udziałem całkowicie pozbawionego kierowcy pojazdu Waymo, bez kierowcy bezpieczeństwa za kierownicą, również miał tylną końcówkę. Pojazd Waymo zwalniał, aby zatrzymać się na czerwonym świetle, kiedy został z tyłu zakończony przez inny pojazd jadący z prędkością 28 mil na godzinę. Poduszki powietrzne zostały uruchomione w obu pojazdach, mimo że za kierownicą Waymo nie było kierowcy, który mógłby z tego skorzystać.

Tylko jeden wypadek miał miejsce z pasażerem w pojeździe Waymo, w podobnym do Ubera Waymo One, który działa od 2018 roku. Na początku 2020 roku Waymo One wykonywał 1000 do 2000 przejazdów tygodniowo. Większość z tych przejażdżek miała kierowców bezpieczeństwa, chociaż od 5 do 10 procent stanowiły pojazdy całkowicie bez kierowcy. Do wypadku doszło, gdy pojazd Waymo z kierowcą bezpieczeństwa za kierownicą został cofnięty przez pojazd poruszający się z prędkością około 4 mil na godzinę. Nie zgłoszono żadnych obrażeń.

Waymo brał również udział w 14 symulowanych wypadkach, w których dwa pojazdy zderzyły się na skrzyżowaniu lub podczas skręcania. Zdarzyło się też jedno zderzenie. Tego typu wypadki, zwane zderzeniami „pod kątem”, są ważne, ponieważ stanowią ponad jedną czwartą wszystkich kolizji pojazdów w USA i prawie jedną czwartą wszystkich ofiar śmiertelnych pojazdów, mówi Waymo. Jedyne rzeczywiste, nie symulowane zderzenie pod kątem miało miejsce, gdy pojazd przejechał na czerwonym świetle z prędkością 36 mil na godzinę, uderzając w bok pojazdu Waymo, który przejeżdżał przez skrzyżowanie z prędkością 38 mil na godzinę.

Na szczęście „najpoważniejsza” kolizja miała miejsce tylko w symulacji. Pojazd Waymo jechał z prędkością 41 mil na godzinę, gdy nagle przejechał przed nim inny pojazd. W rzeczywistości kierowca bezpieczeństwa przejął kontrolę, hamując na czas, aby uniknąć kolizji; w symulacji system autonomicznej jazdy Waymo nie wyhamował na czas, aby zapobiec zderzeniu. Waymo ustalił, że mógł zmniejszyć prędkość do 29 mil na godzinę, zanim zderzył się z innym pojazdem. Firma twierdzi, że katastrofa „zbliża się do granicy” między dwiema klasyfikacjami poważnych kolizji, które mogły spowodować poważne obrażenia.

Bezpieczeństwo samochodów autonomicznych zostało poddane dodatkowej analizie po pierwszym śmiertelnym wypadku w marcu 2018 r., Kiedy pojazd Uber uderzył i zabił pieszego w Tempe w Arizonie. W tym czasie dyrektor generalny Waymo John Krafcik powiedział, że pojazdy jego firmy uniknęłyby tego śmiertelnego zderzenia.

Zdecydowana większość samochodów na drogach jest obecnie kontrolowana przez ludzi, z których wielu to okropni kierowcy – co oznacza, że ​​pojazdy Waymo będą nadal uczestniczyły w wielu innych wypadkach. „Częstotliwość trudnych zdarzeń wywołanych nieostrożnymi zachowaniami innych kierowców stanowi wyraźne przypomnienie wyzwań związanych z unikaniem kolizji, o ile samochody AV dzielą jezdnie z ludzkimi kierowcami”, mówi Waymo na zakończenie swojego artykułu. Oczekuje się, że samochody AV będą dzielić drogę z ludzkimi kierowcami przez dziesięciolecia, nawet przy najbardziej obiecujących przewidywaniach dotyczących technologii.

Nie ma standardowego podejścia do oceny bezpieczeństwa AV. Niedawne badanie przeprowadzone przez firmę RAND wykazało, że w przypadku braku ram klienci najprawdopodobniej będą ufać rządowi – mimo że amerykańskie organy regulacyjne wydają się zadowolone, że pozwalają sektorowi prywatnemu dyktować, co jest bezpieczne. W tej próżni Waymo ma nadzieję, że publikując te dane, decydenci, badacze, a nawet inne firmy mogą podjąć się zadania opracowania uniwersalnej struktury.

Oczywiście nie ma obecnie federalnej reguły wymagającej od firm antywirusowych przekazywania rządowi informacji o ich działaniach testowych. Zamiast tego mozaika przepisów obowiązujących w poszczególnych stanach reguluje to, co jest, a co nie jest ujawniane. Kalifornia ma najbardziej rygorystyczne przepisy, wymagające od firm uzyskania licencji na różne rodzaje testów, ujawniania wypadków pojazdów, podawania liczby przejechanych kilometrów i częstotliwości, z jaką kierowcy bezpieczeństwa ludzkiego byli zmuszani do przejmowania kontroli nad swoimi pojazdami autonomicznymi jako „wycofanie się”). Nic dziwnego, że firmy AV nienawidzą wymagań Kalifornii.

To, co Waymo dostarczyło w tych dwóch dokumentach, to tylko migawka z dziesięciu lat testów autonomicznych pojazdów na drogach publicznych – ale mimo to bardzo ważna. Wielu konkurentów Waymo, w tym Argo, Aurora, Cruise, Zoox, Nuro i wielu innych, publikuje posty na blogach szczegółowo opisujące swoje podejście do bezpieczeństwa, przesyła dane do Kalifornii w ramach stanowego programu testów antywirusowych, ale niewiele więcej poza tym. Poprzez te publikacje Waymo kładzie wyzwanie dla reszty branży AV, powiedział McGehee z University of Iowa.

„Myślę, że zmuszenie innych firm zajmujących się automatycznymi napędami do ujawnienia tego rodzaju danych w przyszłości, będzie bardzo trudne” – powiedział – „więc gdy coś pójdzie nie tak, zapewnią one ramy danych, które są dostępne publicznie”.

Nie wszystkie firmy postępują z taką samą ostrożnością jak Waymo. Dyrektor generalny Tesli, Elon Musk, nazwał ostatnio podejście Waymo do autonomicznej jazdy „imponującym, ale wysoce wyspecjalizowanym rozwiązaniem”. W zeszłym tygodniu jego firma udostępniła wybranej grupie klientów aktualizację beta oprogramowania o nazwie „Full Self-Driving”. Musk twierdził, że jest zdolny do „zerowych napędów interwencyjnych”, ale w ciągu kilku godzin od premiery pojawiły się filmy wypłynął klientów Tesli skręcających, aby uniknąć zaparkowanych samochodów i innych potencjalnych wypadków.

Wiele lat temu Waymo rozważał opracowanie zaawansowanego systemu wspomagania kierowcy, takiego jak Autopilot w wersji „Full Self-Driving” Tesli, ale ostatecznie zdecydował, że nie zostanie „zaniepokojony” negatywnymi skutkami dla kierowcy, powiedział dyrektor inżynierii systemów Waymo, Nick Webb. Kierowcy wysiadali lub zasypiali za kierownicą. Eksperyment ze wspomaganiem kierowcy pomógł umocnić misję Waymo: w pełni autonomiczny lub popiersie.

„Uważaliśmy, że autonomia na poziomie 4 to najlepsza okazja do poprawy bezpieczeństwa na drogach” – dodał Webb. „Dlatego w pełni się do tego zobowiązaliśmy”.



Zostaw komentarz

Maciek Luboński
Z wykształcenia jestem kucharzem , ale to nie przeszkadza mi pisać dla Was tekstów z wielu ciekawych dziedzin , których sam jestem fanem.Piszę dużo i często nie na tak jak trzeba , ale co z tego skoro tak naprawdę liczy się pasja.

Najlepsze recenzje

Video

gallery

Facebook